Gabriel Montero, académico de Política de Transporte del Departamento de Ingeniería Civil Industrial de la Facultad de Ciencias Físicas y Matemáticas (FCFM), afirma que “lo que tenemos hoy es una política que, en el caso de pasajeros, ha privilegiado el desarrollo de servicios de corta distancia, es decir, urbanos. Existe un consenso técnico/económico de que esto es un buen camino, los proyectos ferroviarios de larga distancia, por las características geográficas, de demanda, de tiempo de viaje, han llevado a que los análisis decidan enfocarse en proyectos con más demanda, en los entornos de las grandes ciudades. Está el caso del metrotren, y del Merval en la Región de Valparaíso”.
Razones políticas
Los últimos datos disponibles en servicios de ferrocarril eléctrico interurbano, como es el caso del Merval (Metro de Valparaíso), estima al 2017, un total de 19 millones de pasajes anuales utilizados en alguno de sus tramos. Cifra similar al Metrotren Nos que conecta el sur de la Región Metropolitana con el centro urbano. ¿Por qué esta política no se replica en otros sectores de Chile, y quizás con tramos más largos?
Jirón afirma que “en términos de viabilidad, ya existen vías instaladas que requerirían ser rearmadas y ampliadas (…) Este es un tema de presión política. Evidentemente se tienen que modernizar y actualizar las infraestructuras, probablemente, como se ha hecho en el mundo, a través de un sistema privado, pero se volvería más eficiente el traslado interregional a través de un sistema troncal. Quizás los precios serían un poco altos al principio, pero después se puede amortizar la inversión”.
El profesor Gabriel Montero afirma que “en varios países de Europa han hecho una gran apuesta por el ferrocarril, pero con subsidios muy grandes, una tarifa personal no paga ni siquiera la mitad del viaje. Esto es porque se trata de una política pública de interconexión, que tiene que ver con la reducción de emisión de contaminantes de efecto invernadero, y el potenciamiento de la industria local”.
Sistema intermodal
Constanza Ulriksen, postdoctorante del Núcleo Milenio Movilidades y Territorio, agrega otro punto a considerar: la tendencia mundial avanza hacia un sistema intermodal de transporte que combine distintos tipos de energías en la planificación de movilidad entre los territorios. “En Colombia, por ejemplo, han desarrollado estudios que utilizan distintos modos de transporte, como buses, metro y trenes. La solución no pasa por tener sólo trenes o sólo camiones, sino que generar una movilidad intermodal. Lo que se llama ‘redes multimodales’ complementarias entre distintos medios de transporte, dejar de hablar de la dicotomía de trenes y camiones. Pero esto no se ha hecho todavía en Chile”.
En este mismo sentido, el profesor Gabriel Montero afirma que el ferrocarril tiene un espacio de eficiencia en Chile, como es el caso de «los proyectos ferroviarios de Santiago a Melipilla y Batuco; una extensión de la red de Viña del Mar y un ramal de Concepción hacia sectores del sur como Lota». Para viajes más largos, advierte, «como no hay tante gente que use esos tramos y considerando los tiempos de viaje, el avión se vuelve dominante. El problema, es que en los viajes más cortos gana el bus por un tema de frecuencia”.
“Actualmente la estrategia nacional de electromovilidad está siendo súper agresiva en impulsar un mercado de vehículos eléctricos que está a la par de generar una estructura de carga”, problematiza Ulriksen, agregando que “hay muchos convenios con el sector privado, hay una plataforma de electromovilidad del Gobierno y el principal protagonista son los privados”.
Además, Ulriksen afirma que la electromovilidad no necesariamente camina hacia un sistema más limpio, ya que “para que sea un sistema de transporte limpio, tiene que provenir de energías limpias, y en Chile el 40 por ciento de la energía viene del carbón, de las termoeléctricas, entonces cuando el Gobierno y los privados dicen que la electromovilidad es sustentable, no es necesariamente así”.
En resumen, para Ulriksen “no tiene sentido, por ejemplo, plantear un tren de Arica a Punta Arenas; lo que sí se podría hacer, es una red de trenes que vayan de Santiago a Concepción, a Valparaíso u otras ciudades nortinas. Una conexión directa con ciudades grandes, y que transporten carga. Incluso, existen trenes que transportan camiones, que después, una vez llegando al centro urbano, se trasladan a los distintos puntos específicos de población que no puede hacer un tren”. Es decir, una política de transporte multimodal.
Por Estefanía Labrín – U. de Chile.
